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英国 MCN がいち早く Ducati Panigle V4 に乗り、そのレビューを公開している。 以下がそれ。 エンジンはショートストロークであるにもかかわらず道路では扱い易く、どのライバル車に比べも保守インターバルが緩やかだ。しかし一度攻めようとすると、正にファクトリーレーサーとなる。容赦のないパワー、軽さ、あからさまな頑固さを示す。ライダーには強さとスタミナ、そしてウィングの真価を感じ、エレクトリニクス、シャシー、エンジンを評価できるプロフェショナルのスキルが必要だ。 乗車品質とブレーキ Ducati のスーパーバイクRモデルと兄弟マシンとの間にはそれほど大きな違いは無い。Panigale V4 R をトラックを走らせると、ロードバイクらしさを一切感じない。V4 R は、とんでもなく荒々しく加速し、とても素早くターンする。2018年の MCN スーパーバイクである Panigale V4 S がソフトでふわふわしたツーリングバイクに思わせてしまう力強さがライダーを激しく襲う。 Ducati は、以前のVツイン Panigale で WSBK チャンピオンのタイトルを逃して以来、その栄光を切望している。今まで以上にショールームモデルに密接に結びついたルールがある故に、新しい V4 R に対する要求はシンプルだった。その要求とは、できる限りレース仕様に近づけたロードバイクを造り、レーサーマシンに仕上げる際はほとんど変更を要しないようにすることだった。そしてそれが実現された。 V4 R は、激しいパフォーマンスを持ったバイクでありながら、非常に乗り易いバイクになっている・・・ある程度は。スロットルがスムーズになったりよりエレクトロニクスが一層安全になったり、いりグリップするようになったりということではない。突発的なトルクがシャシーとリアタイヤをひっくり返すようなことがほとんど起こらないよう、スロットルの安定度が上がっている。 速く走らせようとすること 一方、思い切り速く走らせようとすることはチャレンジだ。トラックで、V4 R はそのテールを 1100 に見せることになるだろう。しかし V4 R は硬く小さくパワフルで、しがみつくことに格闘することになる。制動力、加速力、俊敏なコーナリング能力をフルに利用しようとすることでライダーからエネルギーを搾り取る。 V4 R が、プロだけがその果実を味わい始めることができるレーサーであることを申し訳程度にロードバイクだと偽ったものであるという点に我々は最終的に行き着いた。ほとんどのスーパーバイクは良く見せようとするごまかしがあるが、Ducati は優れていることを見せるための時間を浪費しない。 ロングストロークの 1100 は、ギアを選ばないだけのトルクがありレッドゾーンまで回しても問題は無い。対して V4 R は、回転上昇を欲する。13,000rpm辺りまで回そうとしたとき、1100 は顔の皮膚がはげ落ちそうに加速するが、V4 R は更にそこから3,000rpm上がる余地がある。回転計の針を一杯に上げてみるとよい。髭剃りのようなエンジン音は一層歯切れよく鋭く、そしてきめ細かくなっていく。 ストレートで、可能な限りの速さでスロットルをひねると、V4 R はエレクトロニクスによるアシストにより、スーパーバイクのファクトリーマシン並みの加速を発揮し、猛烈な排気音は鋭さを増し、ライダーの脳みそに突き刺さる。 ブレーキングのタイミングがきたとき、エレクトロニクスによって目いっぱいアシストされたフロントの Brembo につながる指のわずかな操作とリアブレーキへの一踏みは世界を反転させる。エレクトロニック・エンジンプレーキコントロールとドライ・スリッパークラッチの組合せは、リアエンドのホッピングやスキップ無しでクラッチレスのギアシフトをとおして瞬時にしかも穏やかにコーナーの頂点へ導く。 Ducati によると、ウィングは高速時のウィリーをかなり抑え、アンチウィリー、即ちエレクトロニクスの力を借りない方向で腰を引いたまま全パワーを用いて走らせることができる。ウィングはまた、ブレーキング時や低速旋回時においてフロントを地面に押し付けることを助けてくれる。 反対方向に回るクランク 1100 と異なり V4 R が目指すのは、可能な限り速く最大限リーンし、できるだけ小さななライダーからの入力であらゆるコーナーの頂点に達するのか、という点に尽きる。そしてスロットルを戻すと、反対方向に回転するクランクのマジックのおかげで Ducati はよりタイトにコーナーを回る。 MotoGP の世界ではまだマシンのウィングは小さいままなのだが、この際正直になろう。 Ducati の MtotoGP 向けオリジナルマシンである 2003年のパワーを持つ Desmosedici GP3 と共にがむしゃらにレースに参戦していた時には自分たちが何をやっているのか分かっていなかった。 V4 R は高速でもびくともしない安定性を持ち、まるで初めての我が家にコストを掛けるのど同じように手を掛けたバイクよりも速くコーナーに向かう。その速さは、アンチウィリー、タイヤがもたらすグリップ、シャシーのバランス、それともクランクシャフトが上手く仕事していることの恩恵だろうか。私は、あらゆる要素がわずかづつ寄与していると思っている。とはいえ Ducati は依然として高いギヤで大きなタイヤを頭上に引き上げている。ウィングだけが大きく寄与している。 新しいトラクションコントロールとスライドコントロールの設定は、リヤタイヤがスリップしたときにより一層スムーズに進行方向へ進むことを助け、自信を与える。トラクションコントロールが働いたとき、BMW HP4 Race のように音でそれが分かるのとは異なり、リヤのトラクションが穏やかに絶たれることがつっかえつっかえ身体を通して感じられる。エアパッキンでできたアンダーパンツをはいて座っているような感じだ。 エンジン Ducati は、新しい1,100cc V4 Stradale エンジンを、スーパーバイクレースのルールに適合させるため縮小した。81mmのボアは同じとし、ストロークは5.1mm短くして48.4mmとして、結果排気量を下げて998ccとした。レッドゾーンは16,000rpmから始まりトップは16,500rpmにセットされている。 ハイカム、鉄製に代わるチタン製コンロッド、軽量化されたクランク、可変吸気口、(52mmから56mmへ)拡大された楕円形のスロトルボディを用いられている。過酷な中でも、15,000マイル毎というクリアランスの保守インターバルは維持。Ducati の中で最もパワフルなロードバイクのエンジンは、218馬力、レースキットを組み込めば231馬力を生み出す。 Ducati の主張によると、CNCマシンで削り出された STM-EVO SBK ドライクラッチは、積極的にスフトダウンしたときに、効率的にスリップ動作する。クラッチプレートの粉塵がエンジン内へ浸入しないのでオイルの汚れ方が遅くなる。 製造品質と信頼性 Panigle V4 と V4 S には、新型につきものの問題がいくつか起きているが、どれもリコールとして取り上げられている。V4 R のシャシーを構成する部品は最高品質で、Stradale R エンジンはそのパワーにもかかわらずバルブチェック周期は15,000マイルのままだ。 保険、ランニングコスト、価値 V4 R は全ての金が走るために掛けられ見せるために掛けられてはいない。装飾的な部品類がほどんど無い中で、カーボン部品や意匠を凝らしたレバーが目を引く。簡単に買えるような値段ではないが、真にトラックのためのバイクということだ。 装備 Ducati Corse レーシング部門は、初めて、ロードバイクの外装設計と空力設計を担当した。V4 R のノーズは左右それぞれに15mm広がり、スクリーンは34mm高くなり、サイドパネルは厚みを38mm増した。 1枚ブレードのウィングは 2016年の MotoGP Desmosedici から来ており、Ducati によると、高速走行中のウィリー防止と、ブレーキング時や向き換え時の安定性向上の面で、現在 MotoGP が採用しているレギュレーションに近いバージョンのウィングよりも効果的とのこと。 このウィングは、62mphで4kg、167mphで30kg(じゃがいも1袋半の重さ)もの大きな下向きの力をもたらす。フェアリングの新しいルーバーは、ラジエータとオイルクーラの周りからより多くの熱い空気を吸い出すのに役立つ。 一層フレキシブルなフレーム 高度なテクノロジーが様々ある中で、V4 の超強固なフレームに、コーナーで柔らかさを感じることができるようにするため、Ducati は、非常に基本的な解決法、即ち、フレームに大きな穴を明けるという手段を採用した。レースチームにシャシーの調整幅を与えるために V4 R にはスイングアームのピボット位置が4つ設けてあり、Ohlins の電子式セミアクティブ・サスペンションは、機械的に調整可能なユニットに置き換えられている。NPX 25-30 フォークは加圧され600g軽く、TTX36 ショックがリアに付けられ、スプリグレートは全て上げられている。 V4 からはエレクトロニクスが削られているが、新しい '予知的' トラクション&スライド・コントロール・システムは、トラックで一層スムーズになっている。ダッシュは、2つのタイムを表示する新しくラップタイマーを備える。
by rocketiiidash
| 2018-12-10 23:23
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