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なんだかんだと気になるバイク Ducati XDiavel。
前回は MCN の記事、今回は Visordown のインプレッション記事を読んだ。 ******************** First ride: Ducati XDiavel S Review by Steve Farrell 2010年に Ducati が Diavel を世に出したとき、ハンマーによってクルーザーの型を粉々にした。それがあまりに強烈だったので、多くの議論が巻き起こり、結果、Diavel は事実上クルーザーではなくネイキッドの一種だとにみなされた。 ところが今度は、そのイタリアブランドがハンマーを差し障りが無いどこか他所に置き、骨を折りながら粉々の小片をかき集めて接着剤でクルーザーの型に戻した。 もちろん Ducati がクルーザーの型をいじる前に戻ったということではなく、とても典型的なクルーザーとは言えない XDiavel が生み出された。 決して典型的なクルーザーではない。それは明らかで、重大なポイントを列挙できる。 ・156馬力、95lbft(128Nm)を出力。 ・ハンドリングが良い。 ・本当に良く止まる。 ・1日じゅう乗っても快適。 ・電脳のフルパッケージを備えている。launch control、concerning ABS、traction control、riding mode、cruise control といったように。 ・典型的なクルーザーよりも良いどころかかなり良い。 Ducati は売り込みにおいてこれまで 'low speed excitement' という表現を用いてきた。しかしこれは良く出来た皮肉か、あるいはミスタイプだ。たぶん ‘low seat excitement’(ロー・シートの興奮) とすべきだっただろう。 というのも、昨日カリフォルニアのワインディングロードを試乗してみると、excitement (興奮)の中に ‘low speed’ の要素はあまり無かったからだ。 XDiavel のトルクとパワーは雷鳴がとどろくようにほとばしる。特に6,000rpmから9,000rpmのレッドラインまでがそうで、機会さえあればそれを思いっきり使いたくなる。ともかく凄い。 交差点を発進するときは、単に交差点を離れるというよりも炸裂するように離れていくことになる。ギアシフトの合間の荒々しく短い加速を伴いながら道路をむさぼるように突き進む。 たとえイタリア製であっても launch control はクルーザーには不似合いと思えるが、Ducati がなぜそうしたのか私には理解できる。Harley がキングである米国市場でこの Ducati launch control は明らかにそしてかなり重要だ。米国の映画やTV番組、例えば American Graffiti を思い浮かべてみると、ドラッグレースを重要視していることが分かる。それはポップカルチャーファンタジーだ。まっすぐな道の国では、直線を最速で走る乗り物はクールなのだ。 能力を与えてくれる launch control が無く、電脳化されていないクルーザーで最速であることを証明しようとすると、トルクだけでなくスキルも要する。launch control があれば、 スロットルをひねるだけで設定された制限回転数(調整可能)に固定され、クラッチ操作も楽になり、説明どおりなら General Lee よりも速く発進できる。私が ‘説明どおりなら’ と言った。残念ながらカリフォルニアの交通事情で我々ジャーナリストが launch control を試すのは安全ではないと Ducati が主張したからだ。おかしな話だが本当だ。 もっとも、我々が公称156馬力95lbftを使うことを Ducati が止めることはできなかったが。加速していないときでも、直線を走っているときは回転数系がおよそ5,000rpmを指していた。たとへ一瞬の楽しみでしかなくても加速のほとばしりを求めてスロットルをひねらないではいられない。 コーナーでもさほど悪くなかった。マッシブな240幅のリアタイヤを履いた XDiavel は、コーナーをインにアウトにと容易に向きを変える。フルアジャスタブル・サスペンションによる上品さと落ち着きを伴って。 グランド・クリアランスは素晴らしい。Ducati によると、最大リーン角は Diavel に対しわずか1°劣るだけの40°で、セントラルポジション・ペグも用意されている。 XDiavel のペグはかなり接地してしまう可能性が高いと考えていたが、実際には一度も無かった。接地してくれと言わんばかりの道路で、そうなってもおかしくないよにコーナーを抜けていったが、グランド・クリアランスはフィードフォワード・クルーザーにしては特別だった。比較のために Harley Fat Boy を見てみると、そのリーンアングルは左が27°で右が26.2°だ。 そこそこのグランド・クリアランスがある訳として、旧来のクルーザーと異なり左右のペグが離れていないことが挙げられる。 私はクルーザーが好きなライダーではない。実際、他のロードテストにして欲しいと不満を述べていた。クルーザーは、跨るだけで気持ち悪いくらい身体が歪み違和感を覚えるからだ。 XDiavel はかなり自然に感じる。足は前になるが、それほどでもない。ペグ位置は調整もできる。ハンドルバーも極端に離れておらず、私の腕の長さでもフルロックでターンできるくらいだった。 たぶん脚もあまり広がらないので、高速走行による風によって膝がタンクから遠ざけられるようなことはないだろう。 乗って数分で心地よさを感じ、そして思った。「くれがクルーザーというなら欲しい。」 エンジンは Ducati Testastretta V ツイン。Multistrada 1200 に使われているものと同じだが、ロングストローク化されキャパシティは1,198ccから1,262ccへ増やされている。つまり DVT を備えている。Deep Vein Thromboisis() ではなく、Ducati Variable Valve Timing のことで、低回転から高回転までトルクを最大化することを目指した機構だ。 ウォーターポンプはシリンダーヘッドの間に置かれ、ホースは目につかない。 トルクカーブが面白い。2つのピークがあって、どちらも94lbftを超える。1つ目は5,000rpmにある95lbft。2つ目はおよそ7,400rpmにあってほぼ同じトルクだ。間の5,500rpmから7,000rpmはだいたい90lbftになっている。 つまり Diavel にはわずかに大きい96.3lbftというピークが8,000rpmにある一方、XDiavel は5,000rpmでおよそ15lbft大きい。 そんな風だが、低回転から中回転領域において想像したほど急かされるように感じることは無かった。4速ギアなら40mphで回転数計は4,000rpmをわずかに切るくらいで、そこから勢い良く加速する。トルクピークからわずかに1,000rpmしか離れていないことから想像できるとおり。更にそこからは本当の盛り上りを見せる6,000rpmまでほんの1,000rpmだ。 それは Sport モードのときの場合だ。Touring モードの場合、4速で4,000rpmからそこそこの加速をするのに数秒を要する。 セッティング済のライディングモードとして 、Sport、 Touring モードに加え、Urban モードもある。それぞれのモードには、レベルの異なるトラクションコントロール、ABS、スロットルレスポンスが与えられている。Touring と Urban には concerning ABS が備わる。Bosh の inertial measurement unit がバイクがどれでけリーンしているのか捕え、コーナーの途中でブレーキ操作したときに、フロントが破綻したり曲がり切れなくなるようなことが無いようにしてくれる。 Sport にすると従来型の ABS に戻り、しかもフロントにしか効かない。 自分で各種設定を選んで組合せ、カスタムメイドのモードを作ることもできる。 トップギアを使って楽しもうとすると、かなりの速度を出さなければならないことが分かった。6速60mphだと3,000rpmで、そこからスロットルを開けると、V ツインはタガタと音を立て、ちょっと苦労して加速する感じだった。同じ速度なら4速の方がずっと楽で且つスムーズで、速くそして力強くトップへと回転を上げていった。 しかしそれはワインディングロードでのこと。フリーウェイで一定速度なら、6速で50か60rpmであっても、クルーズコントロールを使って公園を散策しているように感じられる。 XDiavel の性格には2つの面がある。1つは、ライダーがスロットルを開けることを拒むようにうるさく音を立てる面。もう1つは、ライダーの尻を包むように受け止め、後ろにドンと座って落ち対った乗車姿勢を与えてくれる面だ。 このバイクに乗ると、スロットルを固定したくなるときもあれば、景色を楽しみ生きていることへのありがたみを感じたくなるときもある。 シート、サスペンション、247kgの重量は、180マイル走ったテスト走行後でも不快になってライディングの上質感が損なわれるようなことは無かった。もしも降りたくなるような場合があるとするなら、それは普通に疲れた場合だけだ。 XDiavel には2つのバージョン、ベースモデルと Xdiavel S がある。ジャーナリスト達はどちらも試すことができた。 [S バージョン] どちらにもフロントには Brembo のキャリパーが付いているが、S バージョンにはよりハイスペックな M50 モノブロックタイプが採用されている。ベースモデルも悪くないが、M50 に比べると効き始めに唐突さがある。 S には Bluetooth コミュニケーション機能も備わっている。Ducati によると、例えば電話の呼び出しがあると TFT のダッシュにそれを表示させることができたりする。(バイクに乗っていると正にそういうのが欲しくなる。) 見た目の違いもある。S のペイントは艶有のブラックで、ベースモデルはマットブラックだ。前者には削り出しのアルミ部品が豊富に使用される一方、ベースモデルはそうではない。ホイールも異なる。S のそれは、アルミが磨き上げられエッジの効いたスポークを持つ艶有ブラックになっている。 それらを合わせた効果は非常に大きい。S は実際よりも高価なマシンに見えるくらいだ。がしかし今回の発表会に来ていたジャーナリストの意見は分かれていた。ベースモデルのマットブラックの方が良いという者もいた。 どちらも外観の悪いハンドルバーを用いている。中心部が太く、端部は細くなっているが、テーパーになっているのではなくいかにも産業向けといった見た目の溶接で継がれている。ていねいに造られたマシンには似つかわしくない。 スイッチ類はハンドルバーの周を回り込むように配置されている。しかしそう言えば Ducati はみなこんな風だったことを思い出した。スイッチの下に赤いライトが付いていて良い。 18 grand(18 X £1,000) は、高過ぎり感がある。既存の Diavel から作り直したものにしては。がしかし、Ducati によると、実際にはブレーキと Pirelli Diablo Rosso Ⅱ タイヤ以外は Diavel と共有している部品は一切無い。ホイールベースはより長く、シートはより低く、フロントも長くなった。 そしてベルトドライブになった。 旧来のクルーザーも同様に高価。そのクルーザーからライダー達の一部を XDiavel の方へ誘うこともできそうだ。それにこのバイクこそ、普通のモーターサイクリストにとってそして私にとっても理にかない価値ある最初の真のクルーザーの1台だと思う。 んんー やっぱりわざわざハングオフして乗ってみよう、なんてことはしてないなー それから、疲れないなんて書いてるけど、背中が丸まって腰に来ると思うなー [2/21ビデオ追加]
by rocketiiidash
| 2016-02-07 22:37
| 人様のバイク・他
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Comments(2)
Commented
by
vyrus_empire
at 2016-02-08 01:44
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翻訳お疲れさまです。Visordownは独特の語り口ですよね。特に前半部分はなかなか洒脱な言い回しで面白かったです。
ペグ位置については、いまだにセンターフットペグなるものの正体がわからないのではっきりしたことはいえません。draXterの超バックステップがタンデムブラケットを流用していたので、タンデムを諦めればあるいは?と一瞬思いましたが、エキゾーストも交換する必要がありますね。
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by
rocketiiidash at 2016-02-08 21:13
vyrus さん、確かに draXter のステップは凄いですよね。
あれはさすがに行き過ぎとしても、排気系をイジらないで普通の位置にペグを持っていくのは無理ですね。
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