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今日の愛知は気温が20℃以上。 走るには最適。 ただ、朝まで雨が降っていたようで、一部路面が濡れている。山に行ってもたぶん面白くない。 英国の Bike Social に載っているインターナショナルプレスローンチにおけるインプレッションを読んでみた。 訳してみると、斜体文字で書いたとおり。 誤訳があったとしても素人なので容赦願いたし。 新 Monster、だいぶ良くなっているようだ。 クイックシフターはかなり良さそうだし、信じられないくらい低回転がスムーズになっている模様。 'Ducati Monster 1200S (2017) ーWorld First Review' 近頃続け様に登場するマッシブなハイパーネイキッドバイクを眺めると、1つの数値が浮き彫りになる。それは馬力に関する数値だ。少なくとも150hpに達しない場合は、そのバイクをハイパーネイキッドとは見なせないようだ。150hpと言えば、2001年に Fireblade 2001年モデルの数値だというのに。とはいえ今我々は 959 Panigale(157hp) のことを 'ミドルウェイト' などと呼ぶ世界に居るのだが。 今月の前半、ミラノで開かれた EICMA で、Ducati が Euro 4 に適合した Monser 1200S 2017年モデルを世界に紹介したとき、そこには明らかな疑問があった。もしもその出力が 'R' モデルに迫るものだった場合、果たして R を選ぶ理由があるのだろうか? ということだ。 今回公開された元気な1,198cc Testastretta 11°DS エンジンは新たなスロットルボディを得て、これまでの 'S' モデルよりも5hp勝り、マジックナンバーの150hpを獲得した。Panigale に備わるクイックシフターが標準で与えられ、オートブリッパーによってシフトアップにもダウンにも対応する。加えてその機能は新TFTディスプレイにおいて入り切りが可能で私がこのバイクをリコメンドする要素にもなっている。 豪華な Mocaco の雰囲気の中で催されたインターナショナルプレスローンチでこのバイクを最初に目にしたとき、第一に気付かされたのが形状を見直された燃料タンクに向かって自然に身体が前方へ押し付けられるようなポジションになりそうだ、ということだった。あなたがもしもこのバイクに跨った場合、膝はタンクの両側に収まり、シート角度、高く配されたペグ、ハンドルバー位置によって、きっとバイクとの一体感を覚えるに違いない。ただ楽な姿勢で跨り当てもなく歩き回るような気は起きず、バイクの力を楽しみたいと思うだろう。 始めた眺めたときには2014年モデルとの差異はほとんど無いように見えたが、事実はその逆で、トレリスフレーム以外はほとんどが変わっている。近くで見ると、数々の角や整った仕上げといった改良点が、現代のエレガントなバイクであることが明確に伝わってくる。 フルアジャスタブルの Ohlins 製前後サスペンションは、軽量なY形スポークホイールとアップグレードされた Brembo 製キャリパーと組み合わされている。タイヤは Pirelli Diablo Rosso Ⅲ。コーナリングABS、9つのレベルを持つ Ducati ウィリーコントロール、TFTディスプレイは一新され、3つのライディングモードを備える。似てはいるがわずかに小さくなった燃料タンク、デザイン変更を受けたテール、デイランニングライトが加えられたヘッドライト、新しい方向指示器とスイッチ操作系は、美しさと使い易さをライダーに提供。短くなった新スイングアームととサブフレームはホイールベースを小さくすることに寄与している。 プレスローンチにおいて、Ducati は意匠変更だけでなく、バイクがどれだけの改良を受けているのかを短時間で説明した。 バイクに力を授ける2つの水冷シリンダーの集合体はためらいなくその熱狂を表に出し、事実、強力で活き活きとしたエンジンは再び golden egg となって新 Monster 1200S を支えている。低回転では盛り上がるパワーをいつでも引き出せるだけでなく実にソフトだ。それはまるで Milk Tray Man がその信奉者をもてなすようにスムーズに引き出せる。これまでの 'S' モデルの Sport モードではそれなりにあったスロットルのスナッチーな挙動はありがたいことに過去のものとなった。それ故一つの疑問が湧いた。選べる3つのライディングモードの1つである Touring モートだが、何のためにあるのだろうか? と。我々は、バイクに乗り、Monte Carlo 北に位置する山を目指した。気温は、抜いていく車に降りていた霜が融ける程度の寒さだった。110マイルのテストライドを始める地点まで Touring モードで走行していると気持ちが高揚してきた。テストライドの最初の4分の1は神経質になっていたが、撮影のために一度停止した後は、思い付いたことを実行してみた。ライディングモードを変えてみるだけでなく、トラクションコントロールやウィリーコントロール、それにABSの設定もいじってみた。2,3回クリックするだけで私にもできたくらいだからだれにでもできるはずだ。 新しいTFTディスプレイは次世代型と言えるもので、ユーザーフレンドリー且つ分かり易い。3つあるモード(モードは Sport、Touring、Urban で、3つ目の Urban は100hpに制限される)それぞれに対して表示が切り替わる。例えば Sport を選んだ場合はエンジン回転数を一番に優先表示し、Urban を選ぶとそれが小さくなって速度表示がメインになる。ディスプレイの操作方法はいたって簡単。方向指示器スイッチの真ん中を押すとモード選択できるようになる。あるいは同スイッチを押したまま下げるるとモードメニューが現れるのでスイッチを上下に動かしてスクロールし、希望のモードのところで戻す。するとディスプレイ表示が切り替わる。シンプルだ。 エンジンは躍動的で反抗的なところが無い。上限150hpのパワーはライダーの顔に押しつけられる代わりに銀の大皿の上に供されている。少なくとも500万回はヘアピンやコーナーを走った。登り/下り、1速/2速しか使わないようなコーなー、左コーナー/右コーナー、ウェット/ドライ、読者が想像できるようなあらゆる条件で。Monster はそのどの場面でもどんな回転域でも印象的だった。見て分からなくても確実に前へ引っ張る。アイドリング回転域からスムーズに力を発揮してトップエンドでレッドラインの11,000rpmに向かってスィートに加速していく。暴走族と見間違われない程度で且つ十分に次のギアへシフトしても良いくらいに回転数を上げたなと感じたとところから更に8,000rpmある。加えて、シフトアップするタイミングがきてクイックシフターに柔らかくタッチしたと思うと、既に終わっている。全くロス無く。クリスマスで新しいおもちゃをもらった子供のようにすぐに目新しさは色あせるが、これはどのバイクにも付けてくれればと思う。凄いのは Ducati がこれをオートブリッパーによってシフトダウンでも実現していることだ。シフトペダルをたたくと一瞬ツインシリンダーがうなり、リアタイヤが走行ラインから逸脱したりロックないようにスリッパークラッチが調整する。その一連の音を聞くのが楽しい。 短くなったホイールベースは敏捷性を増し、コーナーを素早く駆け抜けるのにちょうど良くできているようだ。ハードブレーキング下の挙動も同様で、コーナリング中の安定性を維持する。それは高いスポーツ性を追及した MV Agusta Brutale 800 を思い起こさせた。避けることができない Euro 4 レギュレーションへの対応のため排気系の構成物が大きくなった結果重量は2014年モデルに対し増したが、それは2kgに収まった。良好なグランドクリアランスを与える位置に設置されたスポーティなペグは、ライダーの重心が前寄りになるような乗車姿勢を促す。バイクの敏捷性は、Ohlins のアジャスタブルな48mm倒立フロントフォークに上手くアシストされている。フランスの道路が差し出すあるあらゆる凸凹をこのフロントフォークが吸収する。Pirelli Diablo Rosso Ⅲ タイヤは、一日を通して安定性を維持した。少々走りに熱狂する余り湿ったコーナーの出口で一瞬トラクションを失う場面があったが、素早くエレクトロニクスがカバーし、気まずい思いをしないで済んだ。 Monster を減速する仕事の中で、Brembo M50 キャリパーを供された330mm径の2枚のディスクは大きな比重を占めていて、それらが仕事に失敗することは滅多に起きない。加えてABSはそれがアシストする前にタタタッとライダーを恐れさせることも無い。同システムが既に Panigale に備わっている訳だが、うん、やっぱりいい。 このブレーキシステムにはコーナリングABSが加わり、そうとうなリーンアングルであってもフロントとリアに対してどれだけの圧力を与えるべきか割り出してくれる。ライダーが熱くなり過ぎたとき、レバーを強く握り過ぎたときでも、ブレーキに頼ることができる。素晴らしい! 私は2014年の一番良い時期に同年モデルの Monster を長期テストしたから自信を持って言うが、このとても優れたバイクは全ての点で全モデルを上回っている。安全規制や自制的な流れが、パフォーマンス、音、見た目という視点で、2016年、2017年の多くを窒息させ、1200S の Lツインエンジンに関しても耳障りで騒々しい音はわずかながら抑えられたようだが、最新の Monster はそれ以外のあらゆる点で改善されている。 'R' モデルはおそらく1,300ポンド高価だ。一方、クイックシフターは無いものの、自由に使える10hp上乗せパワー、高いシート、ステリングダンパーがある。S と R は近づいた。個人的な意見は以下のとおり。 Monster 1200S は、ベストなグループには入らない。クルーズコントロールやヒーターグリップも無い。のろのろ運転してるようなときには脇にある排気パイプに脚が熱せられるし熱気も来る。私のような10フィートサイズの足だと、くるぶしの辺りをペグの上に置いたままにしておきたくなる。上下に運動して山道のバンプを吸収するスイングアームが踵に当たってまごつかないように前に持っていくしかないからだ。まあこれはバイクが悪いというよりもライダー次第ではあるが。 そして航続距離だ。我々は110マイルのテストライドを終えた後、最終目的地までの少なくとも30マイルを走るために補給した。Ducati は公式なテストによる計算によって燃費は54.3マイル/ガロンと言っているが、私が乗ったときには平均速度26mphで燃費は35.7マイル/ガロンだった。(ヘアピンと Monaco の渋滞の中を走った結果ではあるが)あきれる程悪い訳ではないが、仮に今回のような条件でなくても設計値よりはいくらか悪くなるだろう。 総合的に見て、新 Monster 1200S は2014年モデルから明らかに良くなった。既に書いたとおりだ。強力になったエンジン、その性格、クォリティ、敏捷性、コーナリンぐ中の安定性、絶大な威力を持つブレーキといったものが、新しい Ducati の評価を押し上げる。しかし14,295ポンド(これは Red の場合で、Liquid Concrete の場合は200ポンドが加わる)という値札が付いていうる。来年1月にこのバイクが英国にやって来たとき、ディーラーはいくらかその悩ましい支払条件をいくらか軽くしてくれるようなことをしてくれるかもしれない。ともかくテストライドを予約し、乗ったらその感想を我々に教えて欲しい。
by rocketiiidash
| 2016-11-20 13:38
| 人様のバイク・他
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