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どうしたって、自分が乗ってるバイクの新型が出れば気になるもの。
KTM 1290 Super Duke GTは、1290 Super Duke R とは異なると言えば異なるが非常に近い。前者はツーリング向けなので、私的見地からすれば余計なものも色々付いてる。でもエンジンとその周辺が良さそうなんだよなー 2月下旬、スペインの World Launch の記事が各所サイトに出ている。 日本のサイトでもその様子を公開しているところがある*が、残念ながら日本のサイトというのは詳しいことを書かない。 なので、詳細に知りたいと思うと海外サイトに頼らざるをえない。 KTM 1290 Super Duke GT (2016) - First Ride Review! Auther Roland Brown Posted: 29 Febuary 2016 Super Duke が、”mad”(狂気) の代名詞であったときからそれほど経ってはいない。V ツインのオリジナルである2005年モデルは荒削りで、スロットルはまるで証明スイッチのようで(オンオフに対して極端に反応)、タンクは小さく、シートが薄く、面白いと同時に非常識なバイクとして知られた。 10年という時間と GT という文字の追加によってどう変わったのか? 2年前、1290 Super Duke R は V ツインを新しいパフォーマンスと高度化されたレベルに押し上げた。1290 Super Duke GT は、この 1290 ラインにグランツーリスモの快適性と改良の手を加えた。そして良いことに、燃料タンクが大きくなり、シートも心地よくなったというだけではなく、オリジナルのときに酷かったあらゆる細かなことにまで及んでいる。 バイクが短いストレートを平らげてしまい次のヘアピンが前に浮かび上がると、Brembo モノブロックキャリパーが Super Duke を激しく減速する。コーナリング ABS が路面の湿ったパッチでトラブルが起きることに備え、軽くて敏捷な KTM をターンに向かって曲げたとき、路面に突起があればダンピングが良く効いたセミアクティブ WP サスペンションがそれを容易に対処してくれる。 天候にも関わらず記憶に残る走行だった。これほど楽しくそれに浸らせてくれるバイクをほとんど思いつかない。特にグリップヒータは手を温め続け、とてもエコノミーとは言えないスタイルで100マイルを走ったのにインストゥルメントパネルは大きなタンクにまだかなりの燃料が残っていることを示していた。 ある意味、Super Duke GT は既存の KTM の組合せだ。即ちその一方はスーパーネイキッド Super Duke R で、もう一方は、そのパフォーマンスとアールランドな能力によって昨年デュアルパーパスクラスに衝撃を与えた Super Duke Adventure だ。この2車と、1,301cc DOHC 8バルブ 75°V ツインエンジンを共用している。 燃焼室は Super Duke R のものから形状が変更され、インジェクションマッピングとエグゾーストシステムも見直されて Euro 4 に適合。低回転ではスムーズさを増しただけでなくわずかだが力強くなったと KTM は説明。3,250rpmで114Nmのトルクを発生し、9,500rpmで最高出力173馬力を産み出す。180馬力の R と160馬力の Adventure のおよそ中間だ。KTM 初のクイックシフターも具える。 一方、Adventure を踏襲することで R と異なる部分がある。それが、WP が供給するハードウェアとそれを作動させる Bosch のエレクトロニクスによって作動するセミアクティブ・サスペンションだ。パニアを搭載し、且つピニオンライダーのために長目のシートスペースを確保できるよう、サブフレームは長く頑丈にできている。ピニオン用フットレストは低くセットされた。 その他の変更として、燃料タンクが18Lから23Lへ増加ししている。KTM のスタイリングを担当している Kiska は、 賢くもその形状を前へ低く延長してシャープな形を生み、方向指示器と新しいコーナリング・ヘッドライトをそこに収めた。外装として、新たなウィンドスクリーンが加わった。これを前に押し出すと垂直方向に動き、低くも高くも出来る。後方へ引っ張ればその位置にロック出来る。 ワンピース・ハンドルバーは Super Duke R のそれに比べると高くワイドになっている。(回転させることで調整可能。)大半の試乗車が Akrapovic サイレンサーを付けていたためか、V ツインはハスキーでうなるような音と共に目覚める。R モデルのようにパフォーマンスが優れ、素晴らしく広大なトルク、即ちスロットルを開けるといつでもスムーズ且つ即座にすてきな加速をもたらすトルクによって道路を引き裂いていく。 メインの2つのモードはどちらも途方もないパフォーマンスを示す上にクイックシフターによって強化された。それによってシフトアップはスムーズで無駄が無くなった。ただしシフトダウンでは働かない。(KTM は、オートブリッパーはギアボックスに優しくないといっている。) GT はターンを並外れた速度で飛び出していく。度々フロントホイールがわずかに持ち上がるが、WP のステアリングダンパーのおかげでヘッドがバタバタすることはほとんど無かった。(確実にウィリーがしたい場合はトラクションコントロールを切る必要がある。) 短い時間、自動車専用道路ではバイクは楽ちんでとスムーズつ且つ穏やかで、脚長で軽やかに走った。そしてスクリーンは胸を風から守ってくれた。スーパーネイキッドに比べると長距離向きであるこは確かだろう。しかしスクリーンの調整範囲はほんの5cmだということにはちょっと不満だった。一番高くセットしてもけっこう乱流が起きていた。それから手はあいまり守られず、ありがたいことに標準装備のグリップヒータが温めてくれたものの、ちょっと濡れて寒かった。 自動車専用道路では、ちょうど良い機会だったのでサスペンションボタンを2回押してサスペンションを Confort へ変更した。3つある内で最もソフトなモードだ。GT は Super Duke R の大きなストロークを維持し(フロントが125mm、リアが156mm)、Sport モードであってもかなり従順で快適だった。ツーリングのことを考えるとおそらく他の2のモードも役立つとは思うのだが、その後の時間のほおとんどをそのモードのままにしていた。ダンピングコントロールは Sport モードでは特に効果的で、前記 McWilliams 氏に補助してもらいながら R モデルに近いセッティングを施して走行した。 たぶんみなちょっと驚くだろう。ほとんどの他メーカが、各モードに対しライダーがサスペンションを微調整できるよにしている。例えば Sport モードならトラック走行を想定して硬くするといったことだ。ところが、Super Adventure も含め KTM は同じようにしていない。つまり多くのセミアクティブサスペンションと異なり、エンジンモードに応じてサスペンションは変化しない。採用していれば便利な機能だと思うのだが。 かなり滑り易い路面が頻繁に現れる Mallorca の山道を走ったところ、サスペンションがとても印象的だった。それは big Adventure モデルに搭載されているものと同じ Motorcycle Stability Stability Control との組合せによって実現されている。Motorcycle Stability Control は Bosch の6軸 IMU コントロールユニットからの情報が最先端のトラクションコントロール (TC) と concerning ABS を支えていいる。ビッグ V ツインがターンから飛び出していくことが出来るのは、TC がリアの Angale GT がグリップし続けるように助けているからだ。そしてそれはあり得ないような場所でも同様で、凄い。 Brembo モノブロックキャリパーの作動も同じように凄く、ヘアピンに向かって減速する。最もスリップしそうな場所では必要に応じて ABS が介入し、cornering アンチロックが、事態に備えてすぐそこに控えている。難しいコンディションの中、現代のスーパーバイクだったらおをらく安全とは言えないペースでの走行はとんでもなかった。そういう点で Super Duke GT はベスト且つトップクラスだ。 本来ならもっと長い距離を走れることを証明すべきだったのだろうが、実際にはエンジンは燃料を欲し、平均燃費は35mpg(14.9km/L)を切るくらいで、ビッグタンクにも関わらず150マイル(240km)に届かない計算だった。たぶんもっと大人しく走れば40mpg(17.0km/L)近くになっておよそ180マイル(288km)走れるだろう。広いシートはかなりの長距離走行を促すくらいに快適のようだ。なお試乗車にはヒータ付 confort シートが装着されていた。 通常そのシートはアクセサリーだが、GT ではありがたいことに標準装備で、その他、daytime running ライト、セルフキャンセリング・方向指示器とタイヤ空気圧警告機能もそうだ。Super Adventure スタイルの3分割のコーナリングライトはリーンアングル10°以上、20°以上、30°以上の角度に応じて点灯する。Power Parts のアクセサリーリストは長く、フルフェイスヘルメットを収納できてスマートな形のパニアが含まれる。 エンジンタイプ 水冷 75° V ツイン バルブレンジメント DOHC, 8 バルブ 排気量 1,301cc ボア x ストローク 108 x 71mm 圧縮比 13.2:1 燃料供給系 Keihin digital fuel-injection クラッチ Wet multiplate slipper トランスミッション 6速 最高出力 173bhp @ 9500rpm 最大トルク 144Nm @ 6750rpm フロントサスペンション 48mm WP 倒立テレスコピックフォーク, 125mm トラベル, セミアクティブダンピング リアサスペンション WP シングルショック, 156mm トラベル, セミアクティブダンピング フロントブレーキ 2, 4ピストン Brembo ラジアルモノブロックキャリパー, 320mm ディスク ABS 付 リアブレーキ ツインピストン Brembo キャリパー, 240mm ディスク ABS 付 フロントホイール 3.50 キャストアルミニウムリム リアホイール 6.00 キャストアルミニウムリム フロントタイヤ 120/70 x 17in Pirelli Angel GT リアタイヤ 190/55 x 17in Pirelli Angel GT キャスタ / トレール 24.9° / 107mm ホイール 1482mm シート高 835mm 燃料容量 23L 車重 205kg ドライ ******************** GT の一番の強みは、Super Duke R にセミアクティブサスが付いたことだ、と考える人は多いんじゃないかなー でも私的には違う。やっぱりエンジン特性が良くなっていることが気になる。 クイックシフターも良さそうだし。 *Web オートバイ
by rocketiiidash
| 2016-03-14 21:38
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