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今年の TT Zero で1,2フィニッシュを果たした 無限 神電 四 が、10月下旬に茂木サーキットで披露され、国内外のライダーが試乗した模様。 その試乗会に参加した Michael Neeves 氏が MCN にインプレッションを書いている。 タイトルは Bright Sparks 記事は神電の歴史で始まる。3分の1くらいまで来たところで、神電 四 が平均速度120mphにわずかに届かない速さで今年の TT Zero を制したというというくだりになる。その後やっと 神電 四 の試乗インプレッションへと内容が移る。そこから記事を拝借して書くことにする。 ******************** 通常はエンジンが収まるカーボンフレームのレールの間に固定されているリチウムイオンバッテリーは巨大で、神電の重さのかなりの部分を占める。バッテリー技術は絶えず進歩しているが、それでもその航続距離は TT コースを1周するのがやっとだ。フルに充電するのに5時間を要し、充電の度にわずかづつ劣化も進行していく。加えて、旧来のアルミニウムや鉄でできたエンジンと異なり、供給量に限りがある物質でできている。 もちろん神電はほぼゼロエミッションだ。しかしその生は化石燃料を燃やしている発電所に由来しているためわずかにスモッグを出していると言える。 電動バイクの最大の問題は我々が理解しているとおりバッテリーバイクであることだが、大概のバイク乗りにとっては、音や臭い、バイブレーション、それにガソリンンエンジン車が持つ魂といったものが欠落していることにも抵抗がある。しかし、実際にバッテリーバイクに乗ったことのある人間に尋ねてみるといい。それがどんな風に異なるかを。電気モーターには電気モーター故の特徴があり、そえはインラインフォーやシングル、V ツイン、パラレルツイン、トリプルやボクサーエンジンがそれぞれ特徴を持っているのと同じだ。 無限は普通のレーシングマシンに見える。しかし動力源が一風変わっていることをうかがい知れる点がいくつかある。テール部には赤い緊急停止ボタンがあり、ギアシフトレバーが見当たらない。左ハンドルにあるレバーはクラッチレバーではない。スクーターや自転車と同じでリアブレーキのためのものだ。 神電でトラックに出てみると、速く走ろうという気持ちは不要で、まるで世界最速のスクーター(twist-and-go)のごとく走る。リニアで大海のようなトルクが右手首に存在し、それを、非の打ちどころの無いレスポンスとスムーズさを伴って引き出せる。思うがままにいくらでも。 McGuinness の神電も Anstey の神電も乗ったフィーリングはほとんど同じだが、違いを挙げるとするならそのメインは乗車姿勢の差異だ。Bruce のそれはハンドル幅が狭くペグの位置は高い。窮屈ピュアなレースマシンそのものだ。一方 John のそれは余裕があり、シートは平らで高く滑りにくい。 加速は、たとえ超ハイギアードであってもレーシーな600ccマシンか、750cc公道マシンと同等だ。にも関わらずハードな加速中にウィリーしたり手の中で前輪がウォブルしないのは、重いバッテリーが抑えているからだ。 ギアシフトに時間を浪費することはない。止まりたければスロットルをそこで閉じれば良い。コーナーからコーナーへ容赦なくパワーを噴出させて走る。Dunlop リアタイヤが十分に暖まっていない最初の数コーナーの間はそれを震わせくねらせるだけの十分な力がある。 スロットルを閉じてみる。すると正にエンジンブレーキに相当する作用が働き、リアホイールをロックさせないでコーナーに進入できる。そしてもちろん、モーターで回生された電力はバッテリーをチャージし電力消費を抑える。 ハードな負荷が掛かればリチウムのパワーユニットは温度が上がる。それ故、神電にはバッテリーの温度を制御するために出力を下げる機能がある。選択可能な2つのマップを持っている。バッテリーが必死になっていれば、低出力の Map 1 を選ぶよう神電がライダーに伝える。例えば IOM の Gooseneck へ向かう登りといった場所で。 神電は満タンのツアラーとほぼ同じ重さだが、しかしそれらは1つの塊になっている。上手くバランスしていて、フルにリーンしているときも、左右に車体を切り返すときも安定している。Showa のファクトリー仕様のフォークは何度も繰り返されるブレーキングを助け、フェードも起こさず何度でも1トンの4分の1もあるバイクをピタリと止める。 神電はヘビーである故、しなやかでパワフルなスーパーバイクに期待するしがちなリアタイヤが苦闘したりフロントホイールがリフトアップするといったドラマティックなアクションに欠ける。がしかしピットに戻ってみると、心は弾み顔には大きな笑みがこぼれ、電気のパワーに改めて感心していた。乗ってみれば、とても速くて TT で優勝したマシンとは思えない普通のバイクであると感じるであろうし、それがこのバイクに対する最大の賛辞だ。 電動バイクは将来のバイクになりえるか? んーまだまだ進歩が必要だと言おう。バッテリーがより軽く、より短時間にチャージできてより寿命が永くなれば、いつかガソリン車に代わる選択肢になろう。 来年、McGuinness と Anstey が Glencruchery ロードに並ぶ、白いオーバーオールを着た日本人の塊に囲まれているところを見たら、立ち上がって注目することになるかもしれない。 神電はどう動くのか 嘘偽りなく極めてシンプルだ。神電の油冷三相ブラシレス電気モーターは、巨大なリチウムバッテリーからインバーターを通して電力を得ている。インバーターは DC を AC へ変換している。 緊急停止ボタン レースでは必須で、バイクのテール部にあり、電力を緊急に遮断する赤くて大きなボタン。考えてみて欲しい。砂利の上で静かに死んでいるように見えていながら、実はその状態から100%のトルクを発生するバイクを起こそうとしてたまたまスロットルに手を添えて捻ってしまったらと・・・ カーボンシャシー 車体はバッテリーのためにかなり重くなっているが、他の部分を極力軽くしてそれを補っている。ツインスパーフレームや Fireblade スタイルのスイングアームはカーボンファイバーで、風洞実験を利用して開発されたフェアリング、それにタンク部カバーとマッドガードもそうだ。 変速機無し、クラッチ無し、奇妙なリアブレーキ 瞬時に発生する力強いトルクと広域でスムーズななパワーを備えているため、変速機もクラッチも不要だ。スロットルを捻ったらハンドルに必死にしがみつく。それだけでいい。リアブレーキのレバーは通常はクラッチレバーがある場所に見付けられる。 4分の1トンをどうやって止めるのか Nissin の6ピストン・モノブロック・ラジアル・キャリパーとマスター、それと320mmのツインディスクは、250kgの TT バイクが37.7マイルのコースを走行する間、フェードも起こさず何度も減速できるに足る能力を持っている。まさしく感嘆すべきシステムだ。 特別な構成部品とタイヤ 48mmの Showa 製フォークは軽量化のための特製で、左がガスによるダンピングを受け持ち、右がエアでスプリングの役割を果たしている。リアサスペンションは Showa のフルアジャスタブル・シングルショックだ。Marchesini マグネシウムリムは、ハイグリップの Dunlop スリックタイヤを TT で履いてる。 リチウムバッテリーパック 日立 Maxell リチウムバッテリーはカーボンファイバー製のシェルに収納されジョイントされている。シェルの内部表面には Kelvar が用いられている。フル充電するのに5時間を要し、楽に TT をフルパワーで走るきることができる。ライダーがスロットルを戻して慣性走行している間は回生電力がバッテリーへ戻される。 AC/DC モーターのためにバッテリーの DC 電力を AC 電力へ変換しするインバーターがバッテリーケースの下、即ち従来のガソリン車ならオイルサンプがある位置にあり、安全を目的として緊急に電力をシャットダウンできるブレーカーボックスも備わる。 電気の力 東京の無限工場で製作された油冷3相ブラシレスモターのケースは、軽量化と強度を考慮して1つのマグネシウムの塊を削って製造されている。とんでもなく込み入った工程でできていて、上に涙が出るくらい費用が掛かっている。そのモーターはシャシーの低い位置、バッテリーケースに隠れた右側にマウントされている。 スペック 原動機:油冷3相ブラシレス電気モーター バッテリー:370V以上 Liイオンバッテリー 出力:148馬力 トルク:162ftlb 装備重量:250kg シート高:790mm フレーム:ツインスパー カーボン レース専用車 ********************
by rocketiiidash
| 2015-12-29 18:36
| 電動バイク
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